O tabuleiro da indústria automotiva no Brasil está sendo drasticamente redefinido. Em um movimento rápido e agressivo, as montadoras chinesas BYD e Great Wall Motors (GWM) saíram do zero para conquistar uma fatia de 7,2% do mercado nacional em apenas três anos, de acordo com a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave).
O avanço, impulsionado por um foco em eletrificação e investimentos bilionários, desafia diretamente as fabricantes tradicionais e força uma discussão sobre os rumos da política industrial do país. A ofensiva é, em parte, uma consequência da acirrada guerra de preços e do excesso de capacidade produtiva no mercado chinês, o que torna a expansão global uma necessidade estratégica para essas empresas.
BYD: a estratégia de escala, volume e controvérsia fiscal
A BYD adotou uma tática de penetração de mercado veloz e massiva. A empresa já vendeu 150 mil veículos eletrificados no Brasil e, em julho, sua participação nas vendas alcançou 5,4%, posicionando-a à frente de marcas com décadas de produção local, como Renault, Nissan e Citroën. No segmento de veículos 100% elétricos, seu domínio é quase absoluto, com 77% das vendas.
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Logística agressiva e marketing para vencer a desconfiança
A expansão foi viabilizada por uma logística agressiva. A empresa utiliza sua própria frota de navios, como o BYD Shenzhen, que em maio realizou o maior desembarque de veículos elétricos no país, com mais de 7 mil unidades no porto de Itajaí (SC). Além da importação, a BYD precisou convencer sua matriz a investir em marketing em TV aberta para superar a percepção negativa que historicamente acompanhava produtos chineses no Brasil.
A montadora chinesa definiu como pedra angular de sua estratégia de expansão global um investimento de R$ 5,5 bilhões na antiga fábrica da Ford em Camaçari (BA). A unidade, que se tornará a maior operação da empresa fora da Ásia, apresentou suas linhas de produção no início de julho.
A nova fábrica baiana não se limitará ao mercado doméstico. A BYD projeta transformar Camaçari em uma plataforma estratégica de exportação para todo o continente americano.
O modelo SKD e a reação da indústria nacional
A produção inicial, no entanto, é no modelo SKD (semi-knocked-down): a carroceria chega da China já soldada e pintada, e os demais componentes, majoritariamente importados, são agregados localmente. Foi justamente o modelo SKD que gerou a maior controvérsia. A BYD solicitou ao governo uma redução temporária do Imposto de Importação para os kits – de 18% para 5% em elétricos e de 20% para 10% em híbridos.
A indústria tradicional, representada pela Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), e governadores de seis estados reagiram, argumentando que a medida desestruturaria a cadeia produtiva nacional e “transformaria a busca por carros mais baratos hoje em desemprego amanhã”. O setor alertou para o risco a R$ 60 bilhões em investimentos e a 50 mil empregos formais.
Pressionado, o governo adotou uma solução intermediária: antecipou para 2027 a alíquota de 35% para os kits, mas concedeu à BYD uma cota de US$ 463 milhões com tarifa zero por seis meses.
Como parte de sua estratégia de longo prazo para a fábrica de Camaçari, a BYD quer aprofundar sua integração com a indústria local. A montadora estabeleceu a meta de atingir mais de 50% de nacionalização em seus veículos até 2027.
Para viabilizar este objetivo, a empresa está trabalhando em parceria com entidades do setor, como a Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), para mapear e desenvolver fornecedores brasileiros capazes de atender seus padrões de produção.
GWM: expectativa de mais fábricas e desenvolvimento tecnológico
A GWM, por sua vez, escolheu um caminho distinto, priorizando a produção completa e a nacionalização gradual “peça por peça”. Com 1,8% de participação, já supera marcas como Peugeot e BMW, e seu modelo Haval H6 tornou-se o SUV híbrido mais vendido do país.
Com um plano de investimento de R$ 10 bilhões até 2032, a GWM inaugurou sua fábrica em Iracemápolis (SP), na antiga unidade da Mercedes-Benz. A capacidade inicial é de 50 mil veículos anuais, começando com os modelos Haval H6, a picape Poer P30 e o SUV Haval H9.
A aposta da empresa vai além da manufatura. A GWM instalou um centro de pesquisa e desenvolvimento (P&D) ao lado da fábrica, que empregará 60 engenheiros para focar em sistemas híbridos, combustíveis de nova geração e inteligência artificial. A montadora também iniciará testes com seu primeiro caminhão movido a hidrogênio no Brasil, em parceria com universidades como a USP.
Os planos futuros já incluem o estudo para uma segunda fábrica no país, com R$ 6 bilhões adicionais em investimentos, visando elevar a produção para até 300 mil veículos por ano.
Avanço chinês expõe diferença de visões de negócio no Brasil
O avanço chinês, portanto, expõe duas visões de negócio. De um lado, uma estratégia de escala global, volume e montagem final; do outro, uma aposta na integração produtiva e no desenvolvimento de tecnologia local.
O resultado dessa competição poderá não apenas ajudar a definir os líderes de mercado, mas o próprio futuro da industrialização no setor automotivo brasileiro.
